Warum setzen sich LFP Batterien nicht durch?

Naja die Energiedichte ist einfach aktuell noch wesentlich höher. Ins gleiche Auto passen einfach mehr kWh, wer das will braucht aktuell NMC.

Für mobile Anwendungen sind sie einfach zu schwer durch die geringere Energiedichte, daher überspringt man mittelfristig diese Technologie und geht zu Natrium Ionen über die nochmal wesentlich billiger sind. Im stationären Heimspeicher sind lfp Akkus ja stand der Technik eben weil sie nicht brennen können und Energiedichte ist auch egal.

In E Autos wiegen selbst NMC Akkus teilweise 500kg. Da ist das Gewicht und auch der Bauraum dann doch schon wichtig. Außerdem ist die Kälte Empfindlichkeit dort auch ein Problem. In Heimspeichern gibt es dafür nur noch LFP

Haben sie doch längst. Stationäre Speicher sind überwiegend LFP, Autos auch die kleineren Akkus sehr oft. Für die größeren reicht die Energiedichte nicht und NMC kann man schneller laden/entladen. > sie weniger Energie pro Kg Auch kwh/l, das ist bei Autos relevant.

LFP-Akkus setzen sich doch bereits großflächig durch. Egal ob im stationären oder mobilen Bereich, gibt es mehr und mehr LFP. Klar, für mobile Geräte mit sehr strengen Bauraum- und Gewichtsanforderungen wie Smartphones sowie für sehr große, mobile Akkus (long range Elektroautos) ist NMC noch erste Wahl, aber während LFP-Akkus vor ein paar Jahren noch exotisch waren, wird inzwischen in vielen E-Autos zumindest eine LFP-Option angeboten.

Ich bin ketztes Jahr knapp 5.000km mit dem Pedelec gefahren. Ob der Akku jetzt einen Kilo mehr wiegt wäre mir fast egal, aber mehr als Recht wenn ich sehe was alles damit an Vorteilen individuell und global einhergeht. Von Natrium Ionen Akkus habe ich gehört das China die Patente hat und die Technik, warum auch immer, nicht auf den Markt bringt. Im Hinblick auf seltene Erden ist es LFP ja mindestens ebenbürtig, also warum dauert es nur so lange?

Ja aber nahezu alle anderen Negativ-Punkte der NMCs werden von LFP bedient und mit entsprechender Ladeinfrastruktur wäre der geringeren Energiedichte entgegenzuwirken. Dass es ja bereits Autos mit LFP gibt, die sich zumindest ausreichend gut fahren und nutzen lassen, spricht doch dafür dass es der richtigere Weg in die Zukunft ist. Vielleicht muss man sich nochmal mit dem Elend hinter dem Geschäft mit den seltenen Erden beschäftigen und Prioritäten setzten. Gleichzeitig nimmt man den Populisten den Wind aus den Segeln, wenn man denen die Argumente nimmt. Das bisschen Moral das sie brauchen, nehmen sie sich ja genau von Themen den Anbau-Problematiken, natürlich nicht ohne zu verdrängen dass genau dieses seltene Erden auch in vielen anderen Alltagsprodukten und Verbrenner Motoren stecken.

Nehmen wir zum Beispiel VW: VW plant in 80% ihrer Autos LFP Akkus zu verbauen. Mit steigenden Fertigungskapazitäten setzen sie sich aufjedenfall durch. Aber in Top-Performance Autos (Audi/Porsche) wirst du noch lange NMC Akkus finden, da du mehr kWh in Auto bekommst und diese auch schneller Strom abgeben können. Also mehr Leistung und mehr Reichweite bieten. Das ganze auch bei niedrigen Temperaturen. Die ersten Teslas mit LFP Akkus haben damals, auch wegen nicht optimierter Software bei Kälte mit gerade mal 19 kW am HPC geladen. Das war echt mau und wurde erst über die Zeit mit Software, Vorkonditionierung (Heizung) und Zellchemieanpassungen besser.

Also ab 2027 nur noch Fahrzeuge mit LFP oder SIB (Natrium-Ionen-Akkus) zulassen und Ladeinfrastruktur schneller ausbauen.

Solange es verkauft wird oder nicht politisch reguliert wird, werden es die Autobauer anbieten. Die Ladeinfrastruktur existiert mMn schon in Deutschland, dass man keine NMCs braucht, aber aktuell wird immernoch extrem auf hohe Reichweiten geschaut, was NMCs unabdingbar macht, da man ins gleiche Auto, ohne große Umstände, 40% mehr Reichweite reinbringt.

Tun sie doch

40% sind eine Hausnummer. Dennoch finde ich wäre es eine vollumfängliche Grundsatzdebatte wert. Durch eine klare Fokussierung auf einen LFP Kreislauf würde man ja auch wirtschaftlich einen Schub auslösen. Ich fahre noch Benziner, aber ich dachte bisher freie Ladesäulen und Preiswucher seien noch ein großes Problem wenn man (mit der Reichweite hadert und) auswärts laden muss.

Frage ist doch immer ob die Fertigungskapazitäten überhaupt stehen. Das eine Wollen ist die eine Seite der Medallie. Den ganzen kram produzieren/einkaufen können die andere Sache.

Der Effekt dürfte nicht mehr groß sein, in China kosten LFPs aktuell meines Wissens nach ca. 50$/kWh. Das was du ansprichst ist das wesentlich größere Problem bei E-Autos, als die reine Verfügbarkeit von Ladesäulen. Da muss man sich halt vor dem Kauf bisschen Gedanken machen, wie und wo man lädt. Wenn man kein Außendienstler ist und nur 8-10 Langstreckenfahrten pro Jahr hat (min. 400 - 600km), sind Autobahnladepreise Ad hoc eh so gut wie irrelevant.

Das ist gut zu hören.

Also mein SBR96 von Sungrow ist nen LFP.

Die Grafik ist grundsätzlich "naja"... aber was soll bitte performance für eine metrik sein?

Wie willst du mit LFP Akkus jetzt eine Kreislaufwirtschaft aufbauen? Die halten 10-15 Jahre, es gibt da noch lange nichts zu recyclen. Andererseits hat im Geladen Podcast vor ein paar Wochen jemand behauptet, man solle doch bei NMC bleiben, weil man dort wirtschaftlich recyclen kann. Das Argument macht aber wirklich keinen Sinn, denn die wollen die recycelten Produkte ja zum selben Preis verkaufen wie neu Geschürfte. Wo soll dort dann eine Kostenreduktion her kommen, die NMC billiger macht als LFP, das man aktuell nicht "gewinnbringend" recyclen kann.

In China sind die schon 5+ Jahre in allen preiswerten Elektroautos. Die europäischen Hersteller haben über 5 Jahre Planungszeit für neue Modelle, und vor 2020-21 war man noch der Überzeugung, das man überall weiterhin NMC braucht, um ordentliche Laderaten hinzubekommen, die Käufer hier akzeptieren würden. BYD's Blade Batterie wurde damals total gehyped, was dann aber in der unteren Mittelklasse eingebaut wurde, war recht enttäuschend.

LFP-Batterien haben sich im Bereich der stationären Batteriespeichersysteme schon durchgesetzt.

Ich glaube, dass wir für eine gelungene Mobilitätswende alle Akku-Typen brauchen werden, um den Diesel Dieter mit Reichweite zu überzeugen und die Umwelt Uschi mit der Nachhaltigkeit. Wobei die wahrscheinlich eh schon Rad fährt. Wenn sich ein Akku-Typ durchsetzt, ist auch alles fein. Bis die Kernfusion kommt, wird es auf jeden Fall noch viele verschiedene neue Akkutypen geben. Der H2-Eisen Akku ist grad am Kommen. Schlechte Energiedichte aber billig, also für stationäre Speicher ideal.

Die ganzen kleineren Autos haben doch mittlerweile LFP, solange die Kapazität nicht irgendwo +40 kWh ist passt es wohl vom Gewicht.

Seit wann? Bei 6.000 Zyklen und 220 Vollzyklen im Jahr wird es noch eine Weile dauern, bis dem Startup nennenswerte Mengen zum Recycling zur Verfügung stehen. Und… dem Heimnutzer ist es egal, ob der Speicher jetzt bei 70 oder 80% SoH ist… im Auto macht das aber viel aus! Außerdem haben die in Mengen verbauten Heimspeicher im schnitt vll 10kwh und nicht 75kwh oder so im Auto.

Moin, Nun ... LFP Akkus gibt es in Serienfertigung noch nicht so lange und sie erreichen gerade was Bauformen und Variabilität angeht das Level der sonstigen Lithiumionen Akkus. Die aktuelle Beobachtung ist also hauptsächlich durch den Zeitversatz zu erklären. Gerade in Preissensiblen Produkten wird er sich durchsetzen, falls der noch günstigere Natriumakku nicht die Position übernimmt. Erkennbar daran, dass mittlerweile die überwiegende Anzahl an Basis Motorisierungen im Automotivebereich LFP Akkus verwendet.

Automotive ist viel langsamer. Wenn man sich für etwas entscheidet braucht die Entwicklung und Validierung ca. 2 Jahre. Dann bringst du es auf den Markt und lässt es 5 Jahre in Produktion. Und SiB hat eine noch schlechtere Energiedichte und ist heute nicht günstiger als LFP. Bis auf ein paar "wir können es" projekte wird es in den nächsten 3 Jahren nicht viele Autos mit SiB geben. LFP wird aber immer mehr Marktanteile gewinnen.

Wir (Robotik Startup) hatten das Thema mehrmals durchgekaut. Die 20% Kapazitätsunterschied tuen dir weh sobald du nicht unlimitiertes Gewichts und Platzbudget zur Verfügung hast.

>nahezu alle anderen Negativ-Punkte der NMCs werden von LFP bedient Ist es nicht andersherum genauso? Da wo Energiedichte oder Gewicht eine Rolle spielt, gewinnt halt NMC. Ich stecke da nicht so drin, aber wenn es einen Kostenfaktor zugunsten LFP gibt, oder sich einer entwickelt, wird es sogar noch offensichtlicher, das 2 Lösungen Sinn machen. Warum nicht Beides?

Aber das bist du und nicht die Welt. Die meisten Leute fahren keine 5000km mit dem Pedelec, oder verstehen, daß ein 1kg schwereres Rad am Ende unwichtig ist gegenüber dem der drauf sitzt, es fühlt sich halt anders an. Was sind denn deine individuellen Vorteile in diesem Szenario? Die müssen doch allgemeingültig sein und gewinnen, sonst kommt es in der breiten Masse von Käufern nicht an.

Das Gewicht ist nicht unbedingt das Problem, sondern das Volumen. LFP hat auch deutlich weniger Kapazität pro Volumen, du hättest also mit einem Akku im gleichen Bauraum weniger Reichweite.

Natürlich setzt sich LFP durch. Bei stationären Speichern sind sie Standard, die meisten LKW haben das schon und sehr viele Automodelle, auch bei deutschen Herstellern, haben inzwischen eine LFP-Variante. Seit neuestem jetzt auch VW, beim ID.3 Neo wird die kleine Batterievariante jetzt auch LFP bekommen, der Polo wurde ja schon von Anfang an damit geplant. Die Frage ist, wieso man auf NMC verzichten sollte. Die Energiedichte (volumetrisch, da ist der Abstand noch stärker als man bei der gravimetrischen Energiedichte vermuten würde) ist am oberen Ende schon ein wichtiges Kriterium. Die Lebensdauer reicht für Autos auch locker aus. Die Kosten sind auch nicht so schlecht - auf Zellebene bekommt man selbst in Kleinstückzahlen (einstellige MWh) auf deutlich unter 100 Euro/kWh, die großen Hersteller werden da wahrscheinlich unter 80 Euro zahlen. Die Kombination aus LFP und NMC im gleichen Zellformat bietet die Möglichkeit, mit einem Packdesign sehr effizient zwei unterschiedliche Kapazitätsvarianten anzubieten. Das machen u.A. wie erwähnt VW, aber auch Mercedes so. Übrigens enthalten NMC-Akkus keine "seltenen Erden". Was du wahrscheinlich meinst sind Kobalt und Nickel, insbesondere Ersteres ist eine relativ kritische Ressource. Deren Inhalt wurde aber schon massiv reduziert. In Lithium-Kobaltoxid-Akkus, die in der Konsumelektronik immer noch stark verbreitet sind, werden vielfach höhere Anteile verwendet. Vor ein paar Jahren war dort der Kobaltverbrauch noch höher als in der gesamten Elektromobilität. "Stumpf vollballern" würde ich übrigens auch bei LFP nicht empfehlen. Das Problem der höheren kalendarischen Alterung bei hohen Ladeständen haben sie auch, zumal sie anscheinend auch häufig mit deutlich kleinerem oberen Puffer betrieben werden. Das Problem ist, dass man LFP-Akkus sehr regelmäßig voll laden muss, weil sonst die Berechnung des Ladestands schwierig ist. Das typische Ladelimit von 80% taugt da nicht, mit 90-95% sollte es gehen (hängt aber von der Implementierung der SOC-Berechnung ab). Von daher müsste man eigentlich noch mehr darauf achten, dass man erst kurz vor dem Fahrtbeginn voll lädt, bzw. wenn man regelmäßig fährt eben nicht sofort wieder auflädt, sondern lieber weiter runter fährt und seltener lädt (was wegen der hohen Zyklenlebensdauer auch weniger ein Problem ist). Da auch Natrium-Ionen angesprochen wurde: Die haben noch einmal eine schlechtere volumetrische Energiedichte. Und die ist gerade bei Autos eben das relevante Kriterium. 100 kg mehr oder weniger sind für ein Auto ziemlich egal, aber Platz steht nur begrenzt zur Verfügung. Deswegen taugen Natrium-Ionen-Akkus nur für Autos mit kleiner Reichweite. In stationären Speichern sieht es anders aus, da können die außerdem noch den großen Vorteil gegenüber LFP ausspielen, dass sie einen höheren Temperaturbereich abdecken und deshalb ggf. ohne aktive Klimatisierung auskommen.

Seit inzwischen ein paar Jahren sind sie ziemlich Standard. Nicht nur bei Heimbatterien, sondern auch Großspeichern. Entscheidend ist vor allem der Preis. LFP ist deutlich günstiger. Wenn man die Energiedichte nicht braucht, ist es also das Mittel der Wahl.

Je nach Szenario ist ein ein Kilo schwereres Rad halt auch nicht so ganz unwichtig, zum Beispiel wenn man das Ding in einen Fahrradkeller tragen muss oder so. Abgesehen davon ist bei LFP im Pedelec eher die geringere Reichweite das Problem, weil LFP bei gleichem Bauraum weniger Kapazität schafft.

Exakt

Habe für mein BEV bewusst ein Modell mit LFP-Akku gesucht. Für mich unverständlich dass gerade die westlichen Hersteller, da wenig im Portfolio haben. Hatte das Gefühl (Forendiskussionen), dass viele so ähnlich denken. Für mich entscheiden: Umwelt, Sicherheits, Langlebigkeitsaspekte. Es wurde letztendlich eines der letzten Model 3 SR "Premium", mittlerweile haben ja nur noch die abgespeckten Standardmodelle bei Tesla LFP Akkus, was zu einigem Unmut in der Community führt. Hätte mich beinahe zu XPENG für den Zweitwagen geführt, die verbauen ja nur LFP und da auch noch mit schneller Ladeleistung. Zur Technik: bin voll zufrieden, da ich zu 90% zuhause AC lade, fällt bsw. die schlechtere Ladeleistung im Winter für mich nicht ins Gewicht und finde das Fahrzeug ausreichend performant.

LFP-Akkus setzen sich durch! Sehr schnell sogar. In China sind sie mittlerweile Standard und werden auch in Premium-Fahrzeugen eingesetzt. Allerdings hat China vor allem alle Produktionskapazitäten für qualitativ hochwertige LFP-Akkus und beliefert bevorzugt die eigenen Autohersteller. In Europa werden die LFP-Kapazitäten gerade erst aufgebaut, in Kooperation mit Chinesischen Herstellern. Für Europäische Hersteller ist es einfacher an gute NMC-Akkus heranzukommen. Dazu kommt dann die Reichweitenangst von Verbrennerfahrern, egal ob bewusst oder unbewusst. Ein Fahrzeug wie der BMX iX3 mit 800 km Reichweite ist halt immer noch einfacher mit NMC umzusetzen, auch wenn ein LFP-Akku mit 700 km genauso mehr als genug Reichweite hätte, aber dafür schneller lädt und länger hält.

Nein, Akkus verwenden keine Seltenen Erden. Nein, Metalle der Seltenen Erden sind nicht automatisch selten. Die heißen nur so. Dass man das selbst in einem Energiewirtschaft-Sub im Jahre 2026 immer noch erklären muss, ist frustrierend. Weder Lithium, noch Mangan, Nickel oder Kobalt sind Metalle der Seltenen Erden. Lithium, Mangan und Nickel sind nicht selten. Bei Lithium sind lediglich die Produktionskapazitäten beschränkt. Ja, Kobalt wird unter teilweise sehr widrigen Bedingungen abgebaut. Ja, das ist Scheiße. Nein, nur weil die Autohersteller auf LFP anstatt NMC setzen, ändert sich garnichts, _absolut garnichts_ , für die Menschen im Kongo. Die letzten 50 Jahre hat sich niemand für deren Arbeitsbedingungen interessiert und da wurde auch Kobalt benötigt und abgebaut. Ein gesteigerter Bedarf an Kobalt sorgt wenn überhaupt für eine Professionalisierung des Abbaus, weil ein gut ausgebildeter Arbeiter mit schwerem Gerät mehr Kobalt schürft als ein Paar Kinderhände. Wenn du dich tatsächlich für die Arbeitsbedingungen in anderen Ländern interessierst, können wir uns gerne gemeinsam für Lieferkettengesetze einsetzen.

Naja, auch die Kälteempfindlichkeit ist nicht so extrem, oder? Mein Model 3 hat NCA, aber die neueren SR-Modelle haben halt weniger Reku im Winter und brauchen etwas mehr Zeit zum Vorglühen, aber die wenigsten fahren vermutlich mit eiskaltem Akku direkt an den Supercharger, wo man dann wirklich erstmal warten muss, damit überhaupt was passiert…

Ist doch gut. So weiß man direkt, dass eine Diskussion ohnehin sinnlos ist, wenn der gegenüber nicht einsichtig ist :=)

Mehrere der großen E-Trucks (z.B. der Actros electric) setzen übrigens auf große LFP-Akkus (entsprechen je etwa >6 Long-Range Elektroautos) und zunehmend auch mehr PKW, oft Variantenabhängig.

Und bei den neueren, großen E-Trucks setzen auch mehrere Hersteller (z.B. der Actros electric) auf große LFP-Akkus (entsprechen je etwa >6 Long-Range Elektroautos), ergänzend zu dem genannten, oft variantenabhängigen/Mittelklasse und darunter Trend bei PKW.

Die Anforderungen bei Trucks sind anders. Die haben genug Volumen um einen 500 kWh lfp unterzubringen. Das höhere Gewicht wird durch den EU Gewichtsbonus auf Elektrotrucks einigergermassen ausgeglichen. Einen 500kwh Akku mit 350-400kw zu laden ist super einfach. Also kann man voll auf Preis und Haltbarkeit optimieren, was natürlich absolut für lfp spricht.

Danke.

Ganz genau. Falls das unklar war/ist: Ich wollte deinen Punkt mit der (teilweisen) Entwicklung weg von NMC unterstreichen.

Hab vier Jahre ein Model 3 mit LFP gefahren. War kein großes Thema. Aber man merkt, dass man eine ordentliche Vorwärmzeit für Schnelllader braucht. Die \~35 Minuten Fahrt zu dem bei mir neben der Arbeit haben im Winter nicht für wirklich gute Ladezeiten gereicht. Ich hätt mir nur gewünscht, ein etwas neueres Modell mit den "blended brakes" zu haben, damit das One-Pedal-Driving konsistent ist und nicht bei jeder Fahrt, je nach Temperatur, anders.

Leistungsdichte ist bei LFP höher als bei NMC.

>mangels seltener Erden in den LFPs # Weder NMC noch LFP sind seltene Erden! Man man...

Gibt dazu aktuell ein Artikel in der Zeit: [https://www.zeit.de/mobilitaet/2026-03/elektroautos-lfp-batterien-akku-autoindustrie-elektromobilitaet/komplettansicht](https://www.zeit.de/mobilitaet/2026-03/elektroautos-lfp-batterien-akku-autoindustrie-elektromobilitaet/komplettansicht)